737 MAX: реформы бюрократии важнее законов физики

В среду комитет Палаты представителей выпустил отчет, в котором в резком тоне задаются вопросы, признал ли Boeing и правительственные регулирующие органы проблемы, которые привели к двум смертельным катастрофам самолета 737 MAX, и готовы ли они внести значительные изменения для их устранения?

Сотрудники транспортного комитета, контролируемого демократами, обвинили в авиакатастрофах, в которых погибли 346 человек, «ужасающую кульминацию» неудавшегося государственного надзора, конструктивные недостатки и бездействие Boeing, несмотря на то, что они знали о проблемах.

Комитет выявил множество минусов в процессе утверждения Федеральным авиационным управлением (Federal Aviation Administration, FAA) новых авиалайнеров. Но как агентство, так и Boeing заявили, что сертификация Max соответствует правилам FAA, говорится в отчете на 246 страницах.

«Тот факт, что самолет, соответствующий требованиям, потерпел две смертельные аварии менее чем за пять месяцев, является явным доказательством того, что действующая система регулирования имеет фундаментальные недостатки и требует ремонта», — констатировали сотрудники в упомянутом докладе, опубликованном в среду.

Председатель комитета Питер ДеФазио (Peter DeFazio) требует законодательно закрепить за FAA надзор за производителями самолётов: «Очевидно, что система неадекватна. Мы будем проводить важные реформы». Он не стал вдаваться в подробности возможных изменений, заявив, что лидеры комитетов ведут переговоры с республиканцами о законодательном решении проблем.

Комитет Сената по торговле (Senate Commerce Committee) может внести изменения в двухпартийный законопроект, представленный в июне, который даст FAA большие возможности по контролю над подбором сотрудников компаниями, которые подписывают решения по безопасности. Одним из улучшений может быть то, что самолет, заявленный, как «с улучшенными характеристиками» потребует дополнительной проверки FAA.

Отчет палаты представителей основан на 18-месячном расследовании авиакатастрофы рейса 610 Lion Air в октябре 2018 года в Индонезии и крушения рейса 302 Ethiopian Airlines в марте 2019 года, когда бренд Boeing 737 MAX начал стремительное падение в пропасть. И тому, как оказалось, были весомые причины.

Во-первых, ставшее притчей во языцех, программное обеспечение MCAS, аббревиатура от Maneuvering Character Augmentation System, которая автоматически опускает нос самолета, чтобы предотвратить аэродинамическое сваливание. Пилотам по всему миру не рассказывали о системе, которая, по словам Boeing, была необходима, потому что у Max были большие и мощные двигатели, которые располагались дальше на крыльях, чем у старых 737-х. В обоих случаях, в Индонезии и в Эфиопии, MCAS неоднократно опускало нос, заставляя пилотов безуспешно бороться за удержание самолетов в воздухе.

Второе, следователи комитета заявили, что обнаружили несколько случаев, когда Boeing утаивал информацию о MCAS от FAA и авиакомпаний. Компания из Чикаго не сообщила, что MCAS использовала единственный датчик под названием «угол атаки», который измеряет тангаж самолета. Boeing также не сообщил, что датчик, который мог бы предупредить пилотов о неисправности, не работал на подавляющем большинстве самолетов.

Третье, Boeing также скрыл, что летчику-испытателю компании потребовалось более 10 секунд, чтобы определить, что система MCAS работает, и отреагировать на это, — состояние, которое пилот счел «катастрофическим». Федеральные правила предполагают, что время реакции пилотов не должно превышать 4-х секунд.

Согласно отчету, Boeing хотел закрыть подробную информацию о MCAS от FAA, чтобы не потребовалось дополнительное обучение пилотов. Причина – деньги. Например, по контракту 2011 года с Southwest Airlines, Boeing пришлось бы скинуть по $1 млн со стоимости каждого MAX, если бы требовалось обучение пилотов на симуляторе. «Это привело к множеству действительно плохих решений внутри компании Boeing», — сказал ДеФацио.

В 2013 году у Boeing было внутреннее совещание, и было принято решение никогда не говорить о MCAS за пределами зала заседаний. В какой-то момент MCAS был указан в руководствах по обучению пилотов, но уполномоченный представитель дал согласие на его удаление.

В заявлении Boeing говорится, что компания работает над повышением культуры безопасности и сотрудничает с комитетом. Компания учла множество рекомендаций комитетов и экспертов, изучавших проблемы Max.

В интервью следователям Кейт Леверкун (Keith Leverkuhn), бывший генеральный менеджер Boeing Max, получивший повышение в компании, сказал, что считает разработку MAX успешной, несмотря на аварии. «Я оспариваю предположение, что разработка была неудачной», — цитируется его сообщение в отчете.

Boeing надеется снова запустить MAX в конце этого года или в начале 2021 года.

Источник: NBC Washington


Login

Добро пожаловат! Войдите в свой аккаунт

Запомни меня Забыли пароль?
Lost Password